原標題：地鐵6號線后年試運營

地鐵6號線施工人員安裝隧道管片。

海峽網3月13日訊 （福州晚報記者 李錦清 趙錚艷/文 楊勇/攝）整個春節(jié)期間，福州地鐵6號線濱海新城站至壺井站的盾構施工一直全力向前推進。全線計劃2020年12月31日前建成試運行。屆時，市民從主城區(qū)乘坐地鐵6號線，花上大約45分鐘，就能直達濱海新城。

地質復雜

一點一策解難題

地質條件復雜，是地鐵6號線建設過程中最令人頭疼的問題。其中又以濱海新城站到壺井站區(qū)間的施工難度最大。如何排除復雜地質條件帶來的阻力？施工人員想盡了辦法。

地鐵6號線項目總負責人陳林告訴記者，濱壺區(qū)間盾構施工要下穿或側穿28座房屋，而且沿線水系發(fā)達，要穿過3條河流。要保障房屋安全還要避開水系，施工單位只好聯系設計單位，不斷優(yōu)化施工線路。

“能繞行的地點盡量繞行，對于不能繞行的房屋，先進行地基加固。”陳林介紹。

下穿房屋和過河問題有了對策，壺井地鐵站施工時，300米長的風化巖施工地帶，很快又給施工人員出了一道難題。

針對特殊地質問題，施工方一點一策解難題。在壺井地鐵站施工過程中，施工方借鑒外地地鐵施工經驗，并開了多場專家論證會，改進施工工藝，最終敲定爆破施工的思路。通過靜態(tài)爆破方式震碎巖石后，盾構機跟進施工，解決了開挖難度大的問題。

施工人員在盾構機后檢查注漿管。

提前謀劃

凝聚各方力量

面對復雜地質條件，地鐵6號線施工順利推進，離不開提前謀劃，凝聚各方合力，助力施工提速。

陳林介紹說，去年初施工單位進場時，就立即組織人員、機具，開始地鐵沿線的地質調查。目前，施工方對6號線各個車站的地質情況，已了如指掌。

“可以說，如果對地質情況沒有足夠的了解，復雜地質條件下的施工會變得十分困難。”陳林表示。

提前謀劃帶來的積極作用也影響著地鐵6號線其他站點的施工。

十洋站地處長樂繁華路段，管線和綠化遷改工作量大。對于圍擋是全封閉還是半封閉，當時有兩種意見。針對這一情況，地鐵方面同長樂交警部門溝通協商，得到了對方的大力支持，在交通進行合理導改后，對施工路段全封閉圍擋，為地鐵站施工爭取了充足的作業(yè)面，減少分階段圍擋帶來的麻煩。

6號線1標段土建施工時，施工區(qū)域內存在村莊多的情況，這給工作井的開挖和施工便道的鋪設帶來難度。如果不及時解決，將影響工地渣土外運和盾構機正常施工。同樣，經6號線項目相關人員提前謀劃，在有關單位的支持下，這一難題迎刃而解。

敢碰硬

6號線全面推進

“敢碰硬！”在總結2017年福州地鐵6號線施工時，陳林用了這3個字形容項目施工團隊。

敢碰硬，加壓奮進，換來了6號線可喜的進展。

目前，6號線濱海新城站、營前站、林浦站3個站點已完成主體結構施工，8個站點（航城站、鄭和站、十洋站、沙京站、鶴上站、蓮花站、壺井站、萬壽站）正在土方開挖及主體結構施工；3個站點（潘墩站、蘆岐站、吳航站）進入圍護結構施工。另外已有3個車站（濱海新城站、沙京站、航城站）盾構始發(fā)，3臺機器已下井，均已開始掘進施工。

據悉，濱海新城站去年3月開工，當年12月就成為全線首個主體結構封頂的車站，順利實現了當年開工當年封頂的建設任務。在同一天實現主體結構封頂的還有福州首座高架地鐵站——營前站，其外形如同跳出海面的鯨魚，該站主體結構封頂比計劃提前了45天。

福州地鐵集團有關人士介紹，在去年的“大干120天”勞動競賽中，地鐵6號線的44個施工節(jié)點目標全部按時完成，其中30個節(jié)點目標提前完成，為今年施工打下了良好基礎。全線計劃于2020年12月31日前建成試運行。